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　　專(zhuān)家認(rèn)為，以“京滬高鐵被確定為200公里至300公里時(shí)速”作為判斷磁懸浮出局的依據(jù)模糊不清

　　近日，據(jù)國(guó)內(nèi)媒體消息，爭(zhēng)論已久的京滬高速鐵路已被明確列入鐵道部的“十一五”規(guī)劃中，磁懸浮最終在京滬高鐵中出局。

　　據(jù)稱(chēng)，這個(gè)消息從1月6日的全國(guó)鐵路工作會(huì)議上傳出：鐵道部的“時(shí)間表”中，“十一五”期間，京滬高鐵被列在了所有將建客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的首位；同時(shí)京滬高鐵被確定為200公里至300公里時(shí)速?！拜嗆墑俪?，磁懸浮出局”的消息正是根據(jù)以上兩個(gè)依據(jù)推斷。但是，該消息源中，鐵道部沒(méi)有直接指出“磁懸浮已經(jīng)出局”。

　　“磁懸浮出局”依據(jù)不清

　　回顧兩年來(lái)輪軌技術(shù)和磁懸浮之間的“PK”，不難看出磁懸浮已經(jīng)站在懸崖邊。中國(guó)向德國(guó)購(gòu)買(mǎi)了基于高速輪軌的列車(chē)技術(shù)，國(guó)內(nèi)有關(guān)輪軌技術(shù)也在加速消化吸收 
，國(guó)產(chǎn)高速或“準(zhǔn)高速”列車(chē)即將下線(xiàn)，日前召開(kāi)的全國(guó)鐵路工作會(huì)議是否是將磁懸浮推下PK臺(tái)的“最后一根稻草”？

　　“我還沒(méi)有見(jiàn)到鐵道部有關(guān)的最終論證方案或中央的最后決定。”中國(guó)科學(xué)院院士、中科院電工所所長(zhǎng)嚴(yán)陸光告訴《國(guó)際先驅(qū)導(dǎo)報(bào)》。

　　專(zhuān)家認(rèn)為，關(guān)于“磁懸浮已經(jīng)出局”的報(bào)道中，以“京滬高鐵被確定為200公里至300公里時(shí)速”作為判斷磁懸浮出局的依據(jù)顯得模糊不清。前鐵道部顧問(wèn)、北方交通大學(xué)教授薩殊利告訴《國(guó)際先驅(qū)導(dǎo)報(bào)》，200公里時(shí)速是一個(gè)“準(zhǔn)高速”的范疇，300公里則被稱(chēng)做高速鐵路。

　　但時(shí)速是200公里還是300公里顯然有很大不同，嚴(yán)陸光強(qiáng)調(diào)，造價(jià)就有很大差別，每公里1億元的造價(jià)就可以跑到200公里/小時(shí)，但從200到300公里則需要加不少錢(qián)。

　　目前中國(guó)引進(jìn)了日本住友、法國(guó)阿爾斯通采購(gòu)的200公里/小時(shí)列車(chē)技術(shù)，300公里/小時(shí)技術(shù)也已經(jīng)與德國(guó)西門(mén)子簽約。嚴(yán)陸光指出，中國(guó)引進(jìn)的是列車(chē)技術(shù)，鐵路的技術(shù)并不完全掌握。另外，如果所謂“200公里至300公里時(shí)速”是高速低速列車(chē)在高速鐵路上混合跑的話(huà)，無(wú)疑是一種巨大的資源浪費(fèi)。又或者用時(shí)速200～300公里的旗號(hào)，申請(qǐng)300公里的撥款建200公里的高鐵，顯然也是不合適的。

　　高鐵的需求在哪里

　　對(duì)于相關(guān)報(bào)道中引述的“將有1.25萬(wàn)億元在這最初的5年（‘十一五’）中投入”的話(huà)，專(zhuān)家也提出質(zhì)疑：中國(guó)目前7萬(wàn)公里鐵路的總值還不到1萬(wàn)億，一下拿出如此大的一筆款項(xiàng)建鐵路是不是實(shí)事求是的做法還需要探討。

　　嚴(yán)陸光強(qiáng)調(diào)，要不要上專(zhuān)線(xiàn)，首先要對(duì)京滬高鐵的需求有清醒的分析。從韓國(guó)、中國(guó)臺(tái)灣建設(shè)的高鐵運(yùn)行情況來(lái)看，客流不是很多，“建了專(zhuān)線(xiàn)，必然票價(jià)要上去，接近飛機(jī)的票價(jià)，可是顯然高鐵是吸引不來(lái)乘坐飛機(jī)的客人的”。

　　不過(guò)薩殊立持不同觀點(diǎn)，他認(rèn)為，從現(xiàn)在的社會(huì)經(jīng)濟(jì)角度來(lái)看，基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)要先發(fā)展符合我過(guò)目前發(fā)展階段的要求，目前高速鐵路的跨越式發(fā)展對(duì)中國(guó)有重要的意義。中國(guó)如果按計(jì)劃建成1.7萬(wàn)公里高速鐵路，占到世界高速鐵路總長(zhǎng)的50％，其對(duì)經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)力不言而喻。

　　“高速鐵路的技術(shù)選擇和建設(shè)時(shí)間爭(zhēng)論現(xiàn)在太技術(shù)化了，這不是一個(gè)戰(zhàn)術(shù)問(wèn)題，而是戰(zhàn)略問(wèn)題?！彼_殊利說(shuō)。

　　最終定案仍待時(shí)日？

　　“現(xiàn)在看到的只是鐵道部一個(gè)會(huì)議上的講話(huà)，而不是中央最后的決定?！眹?yán)陸光認(rèn)為高鐵技術(shù)方案的選擇仍待時(shí)日。而薩殊利則認(rèn)為，鐵道部如此表態(tài)，即使高鐵技術(shù)之爭(zhēng)不能說(shuō)最終定下，現(xiàn)在也是應(yīng)該已經(jīng)離定案很近了，“至少現(xiàn)在可以用初見(jiàn)端倪來(lái)形容”。

　　然而此間媒體引述一位不愿透露姓名的學(xué)者的話(huà)表示，磁懸浮派和輪軌派的力量對(duì)比在整個(gè)爭(zhēng)論過(guò)程中曾經(jīng)數(shù)度更迭，不過(guò)，畢竟磁懸浮在世界上還沒(méi)有成功的商業(yè)化案例，京滬高鐵要采用需要冒較大的風(fēng)險(xiǎn)，從現(xiàn)在上海的磁懸浮看，并沒(méi)有突出體現(xiàn)交通工具的作用，作為旅游景點(diǎn)的意義似乎更大。